Aeroméxico bajo la tormenta financiera
Zafaría Ramírez
MEXICO.-Aeroméxico podría ser ofertada en septiembre de este año, mediante una venta de un paquete accionario en el el mercado de valores que controla el gobierno y que representa el 60% del capital de la aerolínea.
Sin destino claro la aerolínea está entrampada: está ¿evaluada por sus malos resultados como para venderla ahora y las precauciones políticas impiden dar la vuelta a la operación. Y de seguir así, podría terminar 2008 en quiebra técnica.
La aerolínea insignia, en la que el gobierno aún es accionista mayoritario, podría entrar en zona de tormenta.
De continuar la tendencia actual-dos trimestres de pérdidas que promedian cada uno 413 millones de pesos-, dentro de exactamente un año, en 2008, se estará hablando de la quiebra técnica como única pista de aterrizaje a la vista de la tripulación de la empresa, encabezada por Andrés Conesa, pero en la que pesan los criterios políticos y económicos de distintos sectores del gobierno federal.
El valor del capital de Amexico (clave de cotización en la Bolsa Mexicana de Valores) es de 1,357 millones de pesos, cifra que, en tres trimestres sucesivos, se vería rebasada con pérdidas como las actuales. Aunque dado que se aproximan periodos de mayor actividad aérea, como es el verano y fin de año, los analistas calculan que la quiebra técnica -que no implica suspender operaciones, pero sí verse imposibilitada para hacer frente a sus obligaciones de deuda con patrimonio propio- se presentaría hacia finales de 2008.
Desde luego que la administración ha informado que Aeroméxico será ofertada mucho antes, en septiembre de este 2007, mediante una colocación en el mercado de valores de las acciones que controla el gobierno en el capital de la aerolínea y que representan el 60%. También es cierto que han surgido interesados en la empresa, especialmente el presidente de la aerolínea de bajo costo Avolar, Jorge Nehme, y en torno a él un grupo de inversionistas de la comunidad judía, y que el diario chileno El Mercurio difundió que Sebastián Pinera y Grupo Cueto, alto mando de Lan Chile, entraron en contacto con Aeroméxico con miras a la posibilidad de hacer una postura de compra.
Pero a decir de los observadores, no hay condiciones para pensar que estas opciones puedan materializarse, a menos que el gobierno esté dispuesto a vender con base en el decaído precio actual de la acción de mercado.
Si de lo que se trata es de buscar la mayor recuperación para las finanzas públicas, la venta es inviable ahora, por las pérdidas que reporta y la acción a precio de regalo: 2.17 pesos al 9 de junio -a lo que se restaría un descuento que suele ser de 10% para alentar a los compradores-.
Es inviable, incluso, salir a promover la venta entre los inversionistas, señala Pablo Ruiz, analista de Vector Casa de Bolsa, y en efecto no hay noticia de que estén en ello. "Creemos que los pobres resultados podrían ocasionar un retraso en este objetivo", coincide Luis Miranda, de Santander.
En octubre las condiciones serán mejores, cuando los resultados del tercer trimestre den a conocer la pesca de Aeroméxico en las vacaciones del verano. Pero ni eso basta. El mercado podría tomar el descuento y esperar a que el precio de la acción repunte para vender de nuevo. Y si el objetivo es que Amexico sea una empresa bursátil y líquida en el mercado, y en consecuencia que los inversionistas mantengan sus posiciones, la administración tiene que diseñar un plan de reestructura financiera y operativa que convenza al mercado. Y que sea capaz de revertir las pérdidas y no dependa tanto de la época del año. Pero para eso falta poner sobre la mesa un plan de reestructura de largo plazo, y ello pasa por una negociación efectiva con los sindicatos.
La posibilidad de una oferta de compra directa de parte de inversionistas es igualmente improbable. La razón obvia es que el ofrecimiento no debería ser aceptable si fuese menor a los 2,149 millones de pesos indicado por el precio de la acción en el mercado; además, tendrían que hacer ese desembolso sin saber a ciencia cierta cuál sería la postura que tomarán los sindicatos y la Junta de Conciliación y Arbitraje en el conflicto laboral entre Mexicana y sus sobrecargos.
Todo esto pasaría a segundo plano si el gobierno renuncia a buscar el mejor precio. Hace dos años, el mismo equipo de gestión de Aeroméxico vendió Mexicana a Grupo Posadas en 165.5 millones de dólares, un precio que desató polémica debido a que, a juicio de los analistas, la forma en que la parte vendedora incorporó en la valuación los pasivos laborales y, sobre todo, el arrendamiento de aviones, abarató la empresa -algo que Conesa rechazó en todo momento-, A raíz de ese debate, Vector decidió que no haría valuaciones en torno de Aeroméxico, en vista de que el precio de venta se define en función de si hay pocos o muchos interesados en comprar, y no de los números de la empresa.
Además de que, acepta Ruiz, éste es un momento difícil para una valuación, pues ésta debe tomar en cuenta lo que viene para la empresa más adelante, como precios de la turbosina todavía altos, costos laborales también elevados y caída en las tarifas por la competencia. "Estamos en la etapa de mayor sufrimiento para las líneas aéreas", señala.
Para Miranda, uno de los pocos analistas que da seguimiento a la compañía, la acción deberá cerrar 2007 en 2.70 pesos, lo que significaría un múltiplo PVL/EBITDA (relación entre el valor de la empresa y las utilidades que genera antes de descontar gastos financieros, impuestos, depreciación, amortizacióny renta de aviones, además del gasto de pensiones) de 6.1 veces, muy cerca del múltiplo en el que se vendió Mexicana en el verano de 2005, de 6.2 veces, un precio menor al que se cerraron otras transacciones en el sector aéreo.
Los supuestos interesados por una oferta de compra directa no se muestran muy resueltos. Iván Zica, gerente en México de Lan Airlines (antes Lan Chile), "dice no contar con información de que altos ejecutivos de la compañía sudamericana hayan viajado a México para sostener pláticas con miras a presentar una oferta por Aeroméxico -como publicó el diario chileno El Mercurio el pasado 2 de junio-y que su compañía no ha oficializado tener interés en la aerolínea mexicana. Por su parte Nehme, de Avolar, no hizo comentarios en torno a sus planes respecto de Aeroméxico, sobre la que comentó que estaba por hacer una oferta, sin que hasta ahora haya pasado nada. El fondo Texas Pacific Group, muy activo en transacciones de compañías de aviación en Europa, no está interesado en la aerolínea mexicana, según una fuente de la firma estadounidense que pidió el anonimato. En tanto, en la oficina del empresario mexicano Alfredo Harp Helú, también mencionado en los periódicos como posible comprador, no confirmaron la versión.
Por su parte, Aeroméxico no atendió la solicitud de información de El Semanario en relación con este proceso de venta.
Lo que más perjudica los planes de venta es la revolución desatada por las líneas de bajo costo -que explican los malos resultados de Aeroméxico-. La afectación ha sido doble: en pérdida de pasajeros y en baja de tarifas. Los ingresos de Aeroméxico en el mercado doméstico cayeron 12.2% en el primer trimestre (los resultados del segundo ejercicio podrían difundirse el 27 de julio), reñejo de una reducción de 7.8% en el ingreso medio por pasajero (yield) y pese a que la empresa declaró haber mejorado la eficiencia gracias a una reducción de 5% en costos.
Las seis aerolíneas de bajo costo han levantado el vuelo y lo hacen extremadamente bien, advierte Robert Booth, de la firma especializada Avgroup. En 2006 se apropiaron de 50% del mercado doméstico, aun cuando algunas de ellas no operaron el año completo. Con precios muy por abajo de lo habitual, estas nuevas aerolíneas estimulan el mercado -en 2006, el número de pasajeros transportados a nivel nacional ` sumó 21 millones, 12.5% más que un año antes-, al tiempo que le restan tráfico a los operadores tradicionales.
La férrea competencia lleva a Aeroméxico a refugiarse en áreas de negocio que, por ahora, no han sido invadidas por las aerolíneas de bajo costo: los vuelos internacionales, el mercado corporativo y, a través de Aerolitoral, rutas domésticas poco concurridas.
Las ventas nacionales, que el año pasado representaron 69% del total, ahora significan diez puntos porcentuales menos, gracias a la intensificación de los vuelos internacionales, con nuevas rutas y más vuelos a EU. Aeroméxico recibió autorización para iniciar vuelos a diez destinos en EU, entre ellos Guadalajara-Houston, San José y Oakland, así como Cancún-Austin y San Antonio (hasta ahora, sólo el primero se ha materializado). De acuerdo con Avgroup, la aerolínea mexicana también podría ofrecer a partir de este mes vuelos Puerto VallartaMiami (ya disponible) y San José del Cabo-Nueva York.
Incluso Aerolitoral, aerolínea regional subsidiaria de Aeroméxico que ha mostrado un buen desempeño y amplía destinos dentro del país, está un paso adelante de las low cosí, con vuelos a Los Ángeles y San Antonio.
Tan sólo entre México y EU, entre 2001 y 2006 el tráfico aumentó 31.5% a 17.5 millones de pasajeros -en comparación con un aumento de 17% en El Caribe y un decremento de 1.3% en Sudamérica, según Avgroup-. Uno de los mercados en disputa son los residentes latinos en EU: AL representa 34.7% de todas las salidas de EU, 30.4% más que en 2004, refiere Booth, quien cita datos de la agencia especializada Travel Indicators, la cual anticipa que el mercado está frente al inicio del rebote de los vuelos de regreso AL hacia EU.
El tráfico entre México y EU es el mercado más atractivo y de mayor crecimiento en América Latina, y las aerolíneas de bajo costo no van a perdérselo. Tienen pedidos de aviones a los distintos fabricantes pendientes de entrega, lo que anticipa una etapa de competencia más intensa. Avolar tiene ordenados 20 aviones B373-800s, que espera recibir antes de que finalice el año, a la vez que está en espera de aviones NG 737-800s, indica Avgroup. Alma agregará a su flota 12 aviones CRJ-200s este año, en tanto que Interjet planea sumar 20 aviones A320 en los siguientes cuatro años. A su vez, Volaris tiene pedidas 11 aeronaves A319s. En cuanto a rutas, Avolar planea abrir vuelos a Chicago, New York, Arizona y Nevada, así como a Canadá, en cuanto reciba aviones NG 737800s. Interjet también;se prepara para volar al vecino país y a Latinoamérica, y lo mismo espera poder hacer Viva Aerobús, en la que es socia la aerolínea irlandesa Ryanair.
ATADURAS POLÍTICAS
No todo es gris para Aeroméxico. La casi certeza de que las aerolíneas de bajo costo pierden dinero pone a la aviación comercial ante dos opciones para solventar su situación: elevan tarifas -lo que contradice su leit motiv- o aumentan el volumen de pasajeros transportados -lo que consigue mediante la compra de unas por otras o se acrecienta el mercado-. Una vez que la industria tome uno u otro camino, el panorama para Aeroméxico sería más claro, opina Ruiz, sobre todo si en el ínterin logran una reestructura de costos a partir de menores gastos laborales. "Por ahora, no hay ni una cosa ni la otra."
Hay dos dificultades para negociar con los trabajadores: como patrón, el gobierno es ineficaz a la hora de negociar con sus empleados, al no poder dejar de lado criterios políticos y, por el otro lado, los pilotos y sobrecargos de Aeroméxico carecen de incentivos para negociar con un equipo de gestión que abandonará el barco en cuanto se consuma la venta de la empresa. La contraparte a esta situación es que, si la administración logra darle la vuelta, Aeroméxico vale más de lo que indica su acción.
Lo que sí podría hacer la compañía es no vender hasta en tanto no tenga un plan de negocios que indique que no será más presa de las low cosí. Y para despojarse de las ataduras políticas de los funcionarios públicos que inciden en las decisiones -ser, Hacienda, etcétera-, podría vender en el mercado una parte de las acciones para así diluir la participación del gobierno.
Con nuevas reglas, pública pero sin el control del gobierno federal, el equipo de gestión de la aerolínea-el actual u otro nuevo- estaría en libertad de diseñar un plan de negocios acorde con las circunstancias y salir a la venta con expectativas de un mejor precio. De ese modo, al no venderse toda la empresa con base en el -devaluado- precio actual de la acción, la recuperación para las finanzas públicas podría ser mayor. A decir de los analistas, no hay indicios de que el gobierno vaya por este camino, sino que prefiere vender todo de una sola vez. "
